新能源汽车市场潜力巨大，巨头纷纷入局，但造车并非易事，这些曾经高调入场的企业如今过得怎么样？
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随着科技与汽车产业的融合，巨头跨界造车已不再是新鲜事。据《汽车纵横》记者不完全统计，近两年已有不下40家各领域龙头企业宣布投身于新能源车市场，一时间，新能源汽车市场呈现出前所未有的喧嚣。
然而，车市浮沉，想要在市场站稳阵脚，不仅需要天时地利，还需自身有过硬实力。如今，新能源车下半场的竞争已然打响，这些曾经高调入场的企业近况如何？《汽车纵横》对此进行了梳理。
总体来看，跨界入行的玩家大概可分为以下几类，首先是以恒大、万达、宝能等房地产巨头为代表公司的企业，它们拥有极强的投资能力和庞大的资源优势，可以在造车领域实现更大规模的投入。第二类是以创维、格力、戴森等家电巨头为代表的企业，它们或拥有某一领域的核心技术，或可以依托自己在供应商等方面的资源优势，获取市场先机。第三类则是诸如华为、小米、苹果、滴滴之类的科技公司，通常情况下，它们都拥有大量的用户资源和一定的技术研发实力，能够快速把握用户需求，打造更具科技属性产品。最后则是以蔚来、小鹏、理想等为代表的互联网公司，它们通常被称为“造车新势力”，考虑到此类玩家大都已初具规模，且媒体曝光度较高，因此本文不再赘述。
地产公司与造车无缘？
我们首先来看地产公司。在跨界造车领域，当属恒大集团声势最为浩大。曾经许家印总结了“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”的造车理念，并宣称只需3-5年便能建成全球最大、最强的新能源汽车企业，并在10年内实现产销500万辆的目标。
为了进入造车领域，恒大汽车起初通过收购完成了整车、电机、电池等生产板块的布局，并豪掷近470亿元用于新能源汽车业务。然而，恒大集团的造车之路并不顺利。公开数据显示，自2022年10月29日启动交付以来，恒驰5累计交付仅975辆，其中2022年共交付519辆，2023年前两个月交付456辆，3月和4月则是并未公布任何信息。根据企业财报显示，恒大汽车在2018年至2020年间分别亏损14.29亿、44.26亿和73.94亿，三年累计亏损高达132.49亿。
最近的一则消息显示，在资金不足的情况下，恒大汽车已于4月24日暂缓了天津工厂恒驰5的生产，在此之前，恒大汽车还暂停了其它工厂。业内人士看来，这可能会对其未来造车计划造成不可估量的影响。
同为地产商背景的宝能集团与恒大集团处境相似。2018年1月，宝能集团用66.3亿元拿下观致汽车51%股份，获得其控制权，从此正式进入汽车行业。此前姚振华还曾公开表态在观致汽车上投入了超过500亿元，并表示要用10到15年的时间将宝能汽车打造成具备强大影响力的集团，计划到2022年推出26款新车型。
然而，理想很丰满，现实很骨感。2022年观致汽车全年销量仅720辆，同比下滑84.76%。截至发稿，观致汽车历史被执行案件为267起，被执行总金额超10亿元。据相关媒体报道，在2022年，多名隶属于不同部门的宝能汽车员工曾表示，宝能汽车累计拖延了约12个月的薪水，2021年5月份至今没有交公积金。公开资料显示，截至今年4月初，宝能汽车销售公司整体涉及欠薪人员5659人，欠薪总额约1.3亿元(含补偿金约2500万元)，社保欠缴约9180万元，公积金欠缴约6272万元(不含第三方代缴的约3129万元及滞纳金)。
从恒大到宝能，地产商跨界造车大多是一地鸡毛，不过也有例外。2023年1月，合创汽车发布消息称：2022年12月交付3134辆新车，全年累计交付突破20000辆。虽然在一众造车新势力中，这样的销量表现并不算亮眼，但是它的发展势头却是肉眼可见的，2021年合创的总销量还不到3千辆，而2022年攀升到2万辆，如今月销已突破4千辆，这个成绩很让人惊喜。企查查股权穿透图显示，合创汽车目前第一大股东为广东珠投智能科技投资有限公司，持股比例为68.56%，地产上市公司合生创展创始人朱孟依长子朱一航为该公司实际控制人。
家电企业造车由来已久
实际上，早在上世纪90年代末，以奥克斯、春兰等为首的家电企业，就曾掀起过第一轮跨界造车热潮。只是当时受限于技术、市场、资金等方面的影响，大部分企业在经营上并没有取得突破，多以失败告终。可尽管如此，这一热潮在之后的二十余年间依旧没有消散。
如背靠创维集团的创维汽车。早在去年，创维汽车就已完成了对纯电和混合动力车型的双覆盖，并宣布要成为热销的新能源汽车品牌。根据最创维汽车公布的交付数据显示，2023年4月共计交付新车1226台，其中海外出口578台，总计交付同比去年增长10.1%。今年上海车展期间，创维集团、创维汽车创始人黄宏生在接受媒体采访时表示，2022年创维汽车在造车新势力里是亏损最小的两家企业之一，整个集团仅亏损几亿元。集团的目标是今年销售4万辆，明年销量10万辆，达到盈亏平衡点。
戴森公司的造车之路同样具有参考价值。自2013年开始，戴森公司就陆续从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等车企招聘研发、技术等人才，组成了超过400人的研发团队，很快，第一辆原型车就被研发出来。不过，由于长期的投入没有得到相应回报，戴森旗下的汽车业务已在2019年被迫叫停，彼时曾有不少人为之惋惜。
同为家电巨头的美的则是将目光瞄向了汽车零部件市场，充分发挥自身在家电制造领域的优势。目前，美的新能源板块的威灵汽车部件安庆新能源汽车零部件战略新基地(以下简称“威灵安庆基地”)一期正式投产。完成产能爬坡后，威灵安庆基地将朝着每年100万台电动压缩机、120万台EPS转向电机、20万台驱动电机的目标迈进。
和美的持相同策略的，还有另一个家电巨头海尔。海尔涉足汽车市场的时间并不长，入局初期十分依赖和车企的合作。2021年，海尔就先后和奇瑞、上汽集团签署合作框架协议，主要为后者打造汽车工业互联平台。和奇瑞的合作中，海尔还提出了基于5G、AI等技术打造柔性生产线和数字化生产系统的计划。同年年底，海尔又牵手吉利，布局智能车联网、渠道销售和金融及物联网支付等新业务。在海尔门店展销吉利旗下的极氪汽车，对吉利来说有很大吸引力。彼时华为和赛力斯已经达成合作，赛力斯旗下车型大量进驻遍布全国的华为门店，效果也是有目共睹。
从依附车企到自主研发的转折，出现在2022年。这年11月，海尔在青岛成立了卡泰驰汽车科技发展有限公司，海尔集团子公司海尔卡奥斯股份有限公司全资拥有。公司成立后，相关负责人向媒体表示，海尔仍会把重心放在汽车产业链的企业数字化转型上，依托卡奥斯工业互联平台搭建汽车行业互联平台。
现阶段，海尔的定位很明确：做车企的助手和幕后供应商，所提供的服务脱离不开数字化生产、软件服务等老本行。海尔对汽车业务的投入也控制在一定范围内，没有盲目扩大投资、消耗资金。此前几次传出造整车传闻，海尔也是第一时间作出澄清——克制，一直是海尔进军汽车界的主旋律。
科技公司造车未来可期？
相比于地产公司造车和家电公司造车，科技公司造车仿佛自带流量，每每都是一有风吹草地就会引来铺天盖地的报道。以小米为例，自2021年宣布造车以来，尽管小米汽车的身影一直处于网传状态，但业界对小米汽车依旧保持着高昂的热情。
根据之前媒体报道，小米要造的是一款内部代号为Modena（摩德纳）的车，定位在中型溜背式轿车。根据小米集团的公告显示，小米首期投入100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。按照规划，小米旗下的首款车型预计将在2024年正式面世。
华为则是在进入新能源汽车领域之前，就定下了大方向，那就是坚决不造车，而是以供应商的身份，为车企提供零部件供应及服务，帮助车企造好车、卖好车。不过，一个有趣的现象是，虽然声称不造车，但华为已与多家车企联合开发新能源汽车，其合作生产的车型已达5款。
不仅如此，华为还深入至网约车平台，迅速拓宽自身在汽车领域的边界。最近，华为还宣布了将投资40亿美元建设自己的汽车零部件生产基地，这意味着华为将进一步加强在汽车领域的布局。但任正非也明确表示，这并不意味着华为将开始制造汽车，而是希望通过优秀的产品和服务来助力整个行业的发展。因此，华为在新能源领域的投入和布局，更多的是希望成为汽车行业的智能化供应商，而非品牌制造商。
滴滴同样是进军造车领域的科技公司代表之一。今年5月10日，一则关于滴滴与广汽埃安成立合资公司的消息在度引起了行业热议。据了解，这是2021年滴滴自动驾驶和广汽埃安签署战略合作后，双方首次对外公布合作进展。
根据“AIDI计划”，滴滴自动驾驶和广汽埃安将共同定义和量产共享出行L4无人驾驶新能源汽车，推进无人驾驶出行生态建设。据悉，该量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单，推动L4商业化进一步落地。此外，合资公司还将与滴滴出行及广汽集团旗下各投资企业开展成果应用合作。
作为滴滴的老对手，货拉拉则是在今年3月向港交所递交了一份招股书（上市主体名称为“拉拉科技Lalatech”），招股书称：公司正利用从现有车辆租售服务经营取得的知识及专门知识开拓新商机，如电动商用车的研发。虽然并未有更多细节曝光，但在货拉拉的工商变更信息上，可以发现经营范围新增了“智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售。”等内容。
新能源汽车是未来汽车行业的发展方向，国家和政府也在不断加大对新能源汽车的投资，不断扩张的市场和巨大的资本潜力，让许多巨头对“造车”跃跃欲试，企图分一碗羹。然而入局造车并非易事，除了需要足够的资金外，生产资质、研发能力、产品量产及后续交付和服务等方面都将面临着诸多考验。近年来虽入行者众多，但真正做出成绩的还没有几家。在竞争愈发激烈的当下，他们的前途如何，结果仍尤未可知。
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